45 років тому, улипні 1974-го, було прийнято постанову про спорудження БАМу — тієї відомої всім громадянам СРСР Байкало-Амурської магістралі.
Насправді «планами партії» про необхідність спорудження велетенської залізниці генсек Леонід Брежнєв поділився щеу березні. А вже влітку процес пішов. З’явився навіть наказ міністра оборони, яким регламентувалася участь залізничних військ у зведенні магістралі. Так почався третій, завершальний етап зведення легендарної залізниці.
Той, хто скептично сприймає БАМ як чергову (згадаймо підняття цілинних земель), позбавлену перспективи затію заради економічного престижу СРСР, приречену з часом на забуття, не знає історії цієї унікальної споруди. А перші сторінки до неї були вписані ще 1850 року, коли в імперській Росії прозвучали думки про спорудження залізниці, яка б пройшла по Сибіру…
У 1932 році уряд приймає рішення про проектування магістралі, а через п’ять років — про її спорудження. Будівництво залізниці перервала війна, після якої роботи тривали до 1953 року…
Це найтрагічніша і най-сумніша сторінка історії магістралі, безпосередніми учасниками прокладення якої були ув’язнені та японські полонені. Тисячі їх знайшли вічний притулок у непривітних сибірській та далекосхідній землях через нелюдські умови праці, голод, холод. Не згадати їх сьогодні — покривити совістю перед безвинними душами, які могли потрапити до БАМлагу (була така установа НКВС) за підібраний на полі колосок чи ненароком сказане слово правди.
І знову кілька, сподіваюсь, переконливих слів для тих, хто вважає БАМ даремною тратою матеріальних та людських ресурсів. Сьогодні можна не приховувати від стороннього вуха, що магістраль, окрім народногосподарського, мала й велике оборонне значення. Тут доречно нагадати про вкрай напружені стосунки між СРСР і Китаєм, які нерідко переходили у збройні сутички. І це тоді, коли окремі ділянки Транссибу в Забайкаллі та на Далекому Сході межували із кордоном цих двох, як вони себе вважали, наддержав. Неважко було передбачити наслідки можливої агресії Китаю і виходу з ладу хоча б метра транспортної артерії, яка, крім усього, живила Далекосхідний віиськовии округ і Тихоокеанський флот — найчисленніші формування Збройних Сил Союзу.
Гадаю, ніхто не стане заперечувати, що будівництво БАМу, яке продовжувалося вже за наших часів, стало школою життя для її будівельників — військових залізничників. Адже саме вони звели Східну дільницю магістралі загальною довжиною понад 1500 кілометрів.
Сьогодні можна належним чином оцінити і поставити в один ряд справжній героїзм і злочинну безвідповідальність, творчу думку і відверту показуху, всенародний ажіотаж і прикре забуття… Все це було.
БАМ став долею багатьох моїх земляків. Справами магістралі особисто займався заступник міністра транспортного будівництва (пізніше голова Дніпропетровської обласної ради) Е. Дубінін. У числі перших із Дніпропетровська в Ургал був передислокований наш 440-й окремий залізничний батальйон зв’язку, яким командував підполковник В. Грабович. Не один рік віддали будові мої товариші по службі — полковники Г. Алимов, В. Дзюбенко, підполковники М. Тюльпін, М. Сміцький, О. Завірюха, В. Черненко, майори М. Небо-раківський, Ю. Кірін, В. Чор-номаз, капітан О. Чистилін, прапорщики Г. Цвіркун, В. Квасюк, О. Підліпський та багато інших бамівців, які нині проживають у нашій області.
Цьогоріч у будівничих БАМу дві визначні дати — 45-річчя початку зведення залізниці та 30-річчя здачі її в постійну експлуатацію. І як тут не згадати просту істину — людська пам’ять не підвладна стрімкому часові. Бо й справді величні та знаменні події, як і добрі справи, ніколи не забуваються… І не полишає серця нас, ветеранів магістралі, заклична мелодія пісні-гім-ну БАМу: «Веселіше, хлопці! Випало нам…» А випало й справді багато — творити історію…
Не наша, будівельників, вина у тому, що «економічно самодостатня держава», якою виставляє себе Росія, не може дати ради й справді легендарній магістралі, що дісталася їй у спадок.
Менш ніж за десятиліття експлуатації вантажопотік по БАМу скоротився удвічі від початкового та становив менше 12 мільйонів тонн на рік. Залізниця щорічно перевозила близько 10 мільйонів пасажирів (трохи більше 1% пасажирських залізничних перевезень країни). При таких обсягах магістраль стала нерентабельною та збитковою (щорічно втрати складають у середньому 5 мільярдів російських рублів). І як наслідок у 1997 році самостійне управління Байкало-Амурської залізниці було ліквідоване, а вся магістраль адміністративно поділена між двома залізницями: Східно-Сибірською та Далекосхідною. Сьогодні у тарифи на перевезення усіх російських залізниць закладені витрати на покриттям збитків від експлуатації БАМу.
Невирішеними залишилися і соціальні проблеми. Будівельники десятиліттями жили у тимчасовому житлі, а нове, зведене для них, — вкрай низької якості. Чи не тому чисельність населення у зоні залізниці скоротилася за останні 35 років удвічі.
Із запланованих дев’яти територіально-виробничих комплексів, які повинні були забезпечити завантаження БАМу, реалізований тільки один — у Нерюн-грінському вугільному басейні.
А всі плани продовжити залізницю у північно-східному напрямі та дійти мису Дежнєва, звести міст через Берінговий пролив, а затим прокласти колію Аляскою — не більше, як пуста, нічим не підкріплена балаканина та відверта маячня…
БАМ у цифрах і фактах
Олександр ПЕРЕПЕЛИЦЯ, майор у відставці